Wspomnienia o kolejce wąskotorowej

Rozmowa z Lechosławem Musiałkowskim, autorem książki „Wrzesińska kolej powiatowa”, a także autorem wielu monografii o tematyce lotniczej.

Pan Lechosław to były mieszkaniec Borzykowa, na co dzień jest lekarzem na emeryturze. Po ukończeniu 70 lat przestał pracować w szpitalu, dlatego od ośmiu lat ma więcej czasu na swoje pozazawodowe fascynacje.

„WW”: Kto i po co wybudował Wrzesińską Kolej Powiatową?

LECHOSŁAW MUSIAŁKOWSKI: – Polecam moją książkę „Wrzesińska kolej powiatowa”. W skrócie: wymusili to na pruskich władzach okoliczni ziemianie, aby ze swoich majątków mogli wywozić produkty i zaopatrywać się w różne towary do produkcji rolnej. Zależało na tym również miastu Września. W 1875 roku Września uzyskała połączenie kolejowe dzięki budowie linii Gniezno – Oleśnica. Kolej wąskotorowa była uzupełnieniem i rozgałęzieniem nowego transportu. Całość finansowały władze pruskie, przy pewnym udziale Polaków. Pierwsza linia powstała w 1898 roku między Wrześnią a początkiem Borzykowa – przy budynku, którego już dzisiaj nie ma, hotelu kolejowym, który należał najpierw do rodziny Olejniczaków, a potem mieszkała tam rodzina Bonieckich. Po pięciu latach tor przedłużono o kilometr, do pruskiego urzędu celnego (Zollamtu). Kolejka kursowała z różnym szczęściem, była okresowo zamykana, bo kursy pasażerskie były nieopłacalne. Wiemy to z rozkładów jazdy, które się zachowały.

Jakie znaczenie miała kolejka dla Borzykowa?

– To było jedyne połączenie ze światem. Trzy kursy w jedną i drugą stronę. Otwierała okno na świat jeszcze w czasach międzywojennych. Potem służyła jako kolej dojazdowa do zakładów pracy czy też szkół. Kolejka na swój sposób odmierzała czas. Gdy w Borzykowie pytano o godzinę, padała niekiedy odpowiedź: „Dokładnie nie powiem, ale kolejka już jakiś czas temu szła z powrotem” – i w ten sposób pytający mniej więcej orientował się, która jest godzina. Kolejka jeździła przez wieś torem położonym w odległości trzech metrów od domów, a przy czworakach jeszcze bliżej, ale tam postawiono żelazną barierę zabezpieczającą przed wpadnięciem pod pociąg. Nie było przez 78 lat funkcjonowania kolejki żadnych wypadków, poza jednym potłuczeniem nieuważnego rowerzysty. Przez wieś kolejka jechała bardzo powoli, dawniej jeszcze dzwoniła podczas przejazdu. Jeden z parowozów z tym dzwonem zachował się na linii Żnin – Gąsawa.

Kolej wąskotorowa miała bardziej znaczenie gospodarcze czy komunikacyjne?

– Utrzymywała się z przewozu towarów, a nie z ruchu pasażerskiego, gdzie za bilet w latach 60. płaciło się konduktorowi 6,40 zł albo za połowę kursu 3,40 zł, a uczniowie mieli 33-proc. ulgę. Kiedy mieszkałem w Borzykowie, wtedy kolejka dowoziła tutaj głównie materiały budowlane i opał do GS-u. Natomiast z Borzykowa odjeżdżało zboże, trzoda chlewna, bydło, a przede wszystkim – w czasie kampanii – buraki cukrowe. Przed wojną transporty kursowały do cukrowni we Wrześni, która – jak wiadomo – została we wrześniu 1939 roku zbombardowana. Po wojnie pociągi z burakami kursowały wąskim torem aż do cukrowni w Gnieźnie. Nawet krótko w 1945 roku kolejka łączyła w ruchu osobowym Wrześnię przez Mierzewo z Gnieznem, ponieważ „szerokie” tory kolejowe były zniszczone. Jeśli chodzi o przewozy osobowe, to w wagonach panował tłok. Na soboty wypożyczano nawet wagoniki z Gniezna, poniemieckie, ciasne, podczas jazdy czuło się potylicą każde złącze szyny. Latem pasażerowie często podróżowali na stopniach – chusteczka pod tyłek, a wysokie „rumianki” i chwasty omiatały siedzącym na stopniach nogi podczas jazdy. Komfort podróży polepszył się, gdy kolejkę przekuto na szerszy tor. Wagony były pojemniejsze, pojawiły się stoliczki i popielniczki, karciarze nie musieli zwijać teczki przy każdym przejściu konduktora. Kiedyś słyszałem nagrane rozmowy z dawnymi maszynistami, którzy na peronie we Wrześni opowiadali swoje wrażenia. Jeden z nich powiedział: „Najbardziej czas był marudzony w Borzykowie”, a to wszystko było przez bocznicę, na której odbywał się wyładunek i załadunek towarów. Jeśli ktoś jechał do domu, to w porządku, ale jeśli ktoś śpieszył się do pracy, to gorzej. Gdy konduktorowi zwracano uwagę, odpowiadał: „Rozkład jest rozkład, a pociąg jest pociąg”.

Dlaczego linia kolei wąskotorowej została przedłużona do Pyzdr?

– Spowodowała to niepodległość i koniec zaborów. Miasto Pyzdry bardzo chciało się połączyć z Wrześnią, ale budowa krótkiego odcinka z Borzykowa do Pyzdr trwała bardzo długo, m.in. przez konieczność wykupu gruntów. Mój ojciec wspominał, że do 1937 roku, gdy kolejka zaczęła kursować do Pyzdr, drużyny kolejowe nadal wracały na nocleg do Borzykowa. W Borzykowie pobudowano budynek stacyjny z pruskiego muru – w pobliżu dzisiejszego zajazdu Dakar – oraz noclegownię. Później zbędny budynek stacyjny zagospodarował Niemiec Ziegler, właściciel gospody z hotelikiem. Po wojnie budowla popadała w ruinę i w końcu została rozebrana. W Borzykowie, na stacji „Borzykowo-Zollamt” – od 1918 roku było to „Borzykowo II” – zainstalowano także obrotnicę parowozów, którą potem przeniesiono do Pyzdr. Jednak funkcjonowała tam tylko do czasu przekucia torów na szersze, z 600 na 750 mm. Od tego czasu parowozy jechały albo tenderem, albo kominem naprzód. Jeździły jak wahadło, nie można było ich obracać.

We wstępie swojej książki napisał pan, że w latach 1956–1960 przejechał kolejką 36 tys. kilometrów w drodze do szkoły. A więc jakieś „piętno” to na panu zostawiło?

– Kolejkę obserwowałem już jako mały szkrab. Funkcjonowałem prawie jak dyżurny ruchu w Borzykowie. Pierwsze rysunki kolejki wykonałem jako 10-11-letni chłopiec i mam je do dzisiaj. Maszynista, pan Roman Jędraszak, zapytał mnie kiedyś, kim chciałbym zostać. Odpowiedziałem: „Maszynistą!”. „Wiesz co, zobacz jak ja wyglądam, ubrudzony smarami. Lepiej zostań inżynierem i wtedy będziesz lepsze parowozy budował” – usłyszałem w odpowiedzi. Zabierał mnie czasami do budki maszynisty parowozu i zdarzyło mi się jeździć po bocznicy borzykowskiej i zagwizdać, a więc były to miłe wrażenia. Gorzej było, gdy się jeździło do szkoły w okresie do jesieni 1957 roku. Przenikliwe zimno, okna wagonów pokrywał lód. W Pyzdrach rozpalano ogień w wagonach, w piecykach typu „koza”, na krótko przed odjazdem. Zanim wnętrze wagonu się nieco nagrzało, to kolejka dojeżdżała już do Kaczanowa. Wagony kolejki były spinane ze znacznym luzem. W normalnym pociągu pierwszy wagon rusza w tym samym czasie co ostatni. W przypadku kolejki ruszał parowóz, a po nim następowało kilka szarpnięć, po których dopiero ruszał kolejny szarpnięty wagon, a po dłuższej chwili ruszał ostatni wagon. Niektórzy ludzie spadali z foteli na zakręcie w Kołaczkowie albo Zielińcu. Ale ponoć tak to miało być, bo parowoziki kolejki na tor 600 mm miały niewielką moc – 40, 90 KM – i nie były w stanie pociągnąć takiej liczby wagonów, by cały skład ruszył równocześnie. Zatem komfort 1,5-godzinnej podróży do Wrześni był bardzo problematyczny. Początkowo wagony pociągów nie miały oświetlenia, oprócz świeczek w dwóch narożnikach wagonów. Dopiero później – kilka lat przed przekuciem torów na 750 mm – w parowozach zamontowano prądnice napędzane parą, które zasilały wagony w energię elektryczną i może na dwa lata przed końcem kolejki (600 mm) było w wagonach trochę jaśniej. 

Poznał pan pracowników Wrzesińskiej Kolei Powiatowej?

– Pamiętam wielu, ale nie wszystkich z nazwiska. Na pewno znaną postacią był pan Feliks Schoen. Sympatyczna i dowcipna postać. Pewnego dnia, po dokonanej zmianie klas w wagonach całej sieci PKP i likwidacji klasy trzeciej, do wagonu wsiadała młoda pasażerka wyróżniająca się urodą. Pan Feliks po służbowym pozdrowieniu zwrócił się do niej: „Pani musi dopłacić za jazdę pierwszą klasą”. „Jak to?”, przecież komfort jazdy w wagonach kolejki wrzesińskiej został zaliczony do klasy drugiej – broniła się przed dopłatą wspomniana pasażerka. „Niech pani popatrzy i policzy dobrze, przecież jedzie pani w pierwszej klasie... za parowozem”. Warto tu nadmienić, że nazwa „klasa” w odniesieniu do wagonu osobowego była dość często używana przez starszych pasażerów kolejki jeszcze w 1956 roku. Pan Feliks Schoen, jak to pamiętam, twierdził, że za żonę należy pojąć kobietę brzydką – a to dlatego, że piękno przemija z czasem, natomiast brzydota odwrotnie, nasila się. Ponieważ dla niego wszystkie kobiety były piękne, więc nie mógł znaleźć tej brzydkiej. Dlatego wciąż był kawalerem. Konduktorem z Borzykowa był pan Władysław Leśny. Pamiętam zwłaszcza innego konduktora, pana Jankowiaka, który 5 maja 1947 roku pierwszy wysiadł z wagonu kolejki i przekładając zwrotnicę na przystanku Borzykowo II, powiadomił moją mamę, że mój ojciec właśnie wrócił z Anglii i zakończył wojenną tułaczkę. Poznałem i zapamiętałem także pana Romana Jędraszaka z Kaczanowa, maszynistę, legendę wrzesińskiej kolejki. 

Jak wyglądało Borzykowo w latach pana młodości? 

– To zupełnie dwie różne miejscowości. Nie ma nic, co było dawniej – poza budynkiem poczty, zresztą też architektonicznie oszpeconym. Dom Hernesów w dawnym kształcie w zasadzie nie istnieje, reszta domów, na których były ciekawe ozdoby, też są „zrobione na gładko”. Za moich czasów były w Borzykowie jeszcze trzy domy kryte strzechą: u pana Cichego, Przewoźnego i u pań Szymańskich. Potem powstał jeszcze jeden dom kryty słomą. Gdy po uderzeniu pioruna spaliła się stodoła dawnego majątku Leitgeberów, wtedy pan Łyszkiewicz rozbierał to wszystko, co po pożarze pozostało i pobudował swój dom na drodze do Gorazdowa. Większość wśród mieszkańców Borzykowa stanowili gospodarze. W ich gospodarstwach pośrodku zawsze stała studnia z żurawiem lub z kołowrotem. Taka studnia spełniała także rolę lodówki, gdzie w czasie upałów można było przetrzymać łatwo psującą się żywność, m.in. masło. Choć takich upałów, jakie zdarzają się teraz, wtedy nie było, bo klimat był normalny, nieuszkodzony. Pan Władysław Galant już w latach 50. miał zaprojektowaną przez siebie elektrownię wiatrową. Co ciekawe, ten pan był zawsze uśmiechnięty, mimo że był sparaliżowany jednostronnie i chodził o kuli i o lasce. Z dzieciarnią chodziliśmy do niego posłuchać radia, które właśnie było zasilane z baterii i z akumulatora ładowanego za pomocą tej elektrowni. Przypominam sobie, jak nas – będąc nadzwyczaj zdolnym samoukiem – trafnie pouczał: „Nie Volt zabija, tylko Amper”. W domu Galantów i w obejściu gospodarskim dzięki niemu funkcjonowało pierwsze na wsi sprawne oświetlenie elektryczne. Pamiętam mleczarnię w domu Hernesów w Borzykowie, która najpierw była napędzana silnikiem gazogeneratorowym na gaz z węgla. Potem, gdy ten silnik się popsuł, ustawiono przed budynkiem parową lokomobilę z wysokim kominem, a w ścianie budynku, gdzie przedtem był sklep, wybito dwa otwory, aby mógł tam przechodzić pas transmisyjny. Pan Garbaciak, podobnie jak palacz w parowozie, rozpalał węglem ogień w palenisku lokomobili. Pasem transmisyjnym z lokomobili napędzono wał, na którym były różnej średnicy koła pasowe, które z kolei napędzały dalszymi pasami wirówkę, zagęszczarkę i inne urządzenia. Żadnego zabezpieczenia transmisji pasów, żadnego BHP nie było. Pewnego razu pas się przerwał i złamał rękę panu Zygmuntowi Helakowi. Szczęście, że tylko na takim urazie się skończyło. Mleczarnia upadła i przekształciła się w zlewnię mleka. Pamiętam także radość Borzykowa, jak rozbłysnął prąd w grudniu 1956 roku. 

Rozmawiał Filip Biernat