materiały partnera
Pierwszy Crafter, produkowany w latach 2006–2016, powstał w ramach współpracy Volkswagena z Daimlerem. Nadwozie, podwozie i spora część rozwiązań technicznych pochodziły ze Sprintera drugiej generacji, oznaczonego kodem 906. Auta powstawały w niemieckich zakładach Mercedesa, a różniły się głównie silnikami (Volkswagen stosował własne jednostki TDI), wnętrzem i stylistyką przodu.
Drogi obu modeli rozeszły się w 2016 roku. Volkswagen zaprojektował wtedy Craftera od podstaw i przeniósł jego produkcję do nowej fabryki we Wrześni. Sprinter poszedł własną ścieżką, a jego trzecia generacja zadebiutowała dwa lata później.
Dla właścicieli starszych busów ta historia ma praktyczne znaczenie. Skoro Crafter pierwszej generacji i Sprinter 906 dzielą nadwozie, to dzielą też jego słabości. A te po kilkunastu latach eksploatacji dają o sobie znać coraz mocniej.
Sprinter tej generacji to auto, które w wielu firmach przejechało setki tysięcy kilometrów z pełnym ładunkiem. Po takim przebiegu lista typowych problemów jest dość przewidywalna:
Korozja nadwozia. Rdza atakuje nadkola, progi, dolne krawędzie drzwi (szczególnie przesuwnych i tylnych) oraz okolice progu załadunkowego. W autach jeżdżących zimą po solonych drogach postępuje szybko i często sięga elementów nośnych.
Układ wtryskowy. Wtryskiwacze silników CDI nie lubią słabego paliwa i dużych przebiegów. Nierówna praca, trudny rozruch i dymienie to typowe sygnały, że czeka nas kosztowna naprawa.
Osprzęt silnika. Zawór EGR, turbosprężarka, a w nowszych egzemplarzach filtr cząstek stałych – każdy z tych elementów potrafi unieruchomić auto w najmniej odpowiednim momencie.
Sprzęgło i koło dwumasowe. Ciężka praca z ładunkiem i częste ruszanie w mieście przyspieszają ich zużycie.
Zawieszenie i hamulce. Wahacze, tuleje, sworznie i łożyska w busie, który regularnie jeździ z kompletem towaru, zużywają się dużo szybciej niż w osobówce.
Każdą z tych usterek da się naprawić. Problem pojawia się wtedy, gdy kilka z nich spotyka się w jednym aucie w tym samym czasie.
Właściciele firm zwykle liczą koszty na dwa sposoby. Pierwszy to prosty rachunek: ile kosztuje naprawa, a ile wart jest bus po naprawie. Drugi to koszt przestoju, czyli zlecenia, których nie da się zrealizować, gdy auto stoi u mechanika lub blacharza.
Jeśli wycena obejmuje jednocześnie spawanie progów i nadkoli, komplet wtryskiwaczy oraz sprzęgło z dwumasą, suma szybko zbliża się do rynkowej wartości auta. Do tego dochodzi niepewność: w kilkunastoletnim busie po jednej naprawie zwykle przychodzi kolejna. W takiej sytuacji wielu przedsiębiorców decyduje się sprzedać Sprintera 903 lub 906 w obecnym stanie i przeznaczyć pieniądze na nowszy egzemplarz.
Sprzedaż wyeksploatowanego busa przez ogłoszenie to zwykle długie tygodnie telefonów, oględzin i negocjacji. Kupujący szybko znajdują rdzę i usterki, a każdą z nich próbują przełożyć na niższą cenę. Auto w tym czasie stoi, zajmuje miejsce na placu i generuje koszty, choćby ubezpieczenia.
Znacznie prościej jest zwrócić się do firmy, która zna te auta. Skup Mercedesów kupuje dostawczaki także z niesprawnym silnikiem, z korozją czy bez ważnego przeglądu, a cała transakcja odbywa się bez wielotygodniowego czekania na kupca.
Firmy z Wrześni, Miłosławia czy Nekli nie muszą szukać kupca na własną rękę. Na terenie całego województwa działa skup aut w Wielkopolsce, który przyjmuje Mercedesy w każdym stanie – od zadbanych, po auta powypadkowe i długo nieużywane. Gotówkę wypłaca się od ręki, w momencie podpisania umowy, a formalności załatwia się na miejscu.
Dla firmy to oznacza jedno: zamiast tracić czas i pieniądze na utrzymanie busa, który coraz częściej stoi w warsztacie, można szybko zamknąć temat i skupić się na pracy.
