Kolej wąskotorowa – dawny wół roboczy powiatu wrzesińskiego

Była węższa, z wagonami bez klasy pierwszej i przez trzy czwarte wieku pełniła rolę woła roboczego.

historia 18:25 19-09-2017 0

W czasach gdy o samochodach myśleli jedynie wizjonerzy, a gruntowe drogi ubijane były wozami fornali, świat ogarnęła gorączka pary. Pary zamkniętej w kotle i wepchniętej na tory. Musiało minąć równo pięćdziesiąt lat, by parowóz, który inaugurował podbój świata na angielskiej trasie Stockton – Darlington, dojechał do Wrześni. Stało się to za sprawą linii pełnotorowej pociągniętej w 1875 roku z Oleśnicy do Gniezna. Dwanaście lat później na wrzesiński dworzec wjechał pierwszy pociąg z Poznania, a na skraj naszego powiatu, do przygranicznego Strzałkowa, dotarł po dwunastu miesiącach. By dojechać bezpośrednio do Warszawy, trzeba było poczekać aż do 1921.

Popularność kolei w głębi Rzeszy Niemieckiej i chęć dania gospodarczego impulsu wschodnim rubieżom państwa pruskiego kazały zaborcom rozpocząć budowę linii wąskotorowej także w powiecie wrzesińskim. Tak jak kolej żelazna przyłączyła Dziki Zachód do Stanów Zjednoczonych, tak pół wieku później jej skromniejsza siostra umocniła powiatową strukturę.

Najpierw poukładano tory na południe, do Borzykowa (19,5 km), by chwilę potem oddać do użytku krótszy „północny” odcinek do Mierzewa (14 km). Był on zdecydowanie mniej znany i wiódł przez: Sokołowo, Ostrowo Szlacheckie, Kleparz, Grzybowo i Wódki. Z Mierzewa via Jarząbkowo, Niechanowo i Arcugowo można było dojechać do Gniezna, a dalej nawet do Powidza. Cała wrzesińska sieć miała też boczne odgałęzienia. Wiodły one choćby do Stanisławowa i Gutowa Wielkiego.

Budynek dyrekcji kolejki znajdował się na ul. Przemysłowej. Pierwszy gwizdek na Dworcu Głównym zabrzmiał 14 kwietnia 1898. Inauguracyjny półtorakilometrowy odcinek na dworzec na Zawodziu kolejka pokonała w pięć minut.

Po odzyskaniu niepodległości całą kolejową strukturą zawiadywał powiat. Przez okres dwudziestolecia międzywojennego właściciel borykał się z kłopotami finansowymi. Nie przeszkodziło to w systematycznym unowocześnianiu taboru i przedłużaniu linii.

W 1922 Września została połączona z Pyzdrami. Pociąg między tymi miejscowościami kursował od czterech do sześciu razy dziennie, w zależności od pory roku i koniunktury. W okresie letnim wyprawy do Pyzdr stały się modne, szczególnie od pierwszych lat trzydziestych, gdy we Wrześni zaczęła prężnie działać Liga Morska i Kolonialna na czele z hrabią Stanisławem Mycielskim. Nasz arystokrata wyjednał nawet u powiatowych władz (któż śmiałby odmówić) zniżkę na bilety dla członków LMiK. Mieli oni powszechniej zapoznać się choćby z namiastką większej wody.

Przewozy pasażerskie nieco ucierpiały, gdy wyrosła konkurencja szybszych połączeń autobusowych. Powiat wrzesiński był jednak typowo rolniczy i właśnie na tę dziedzinę nastawiona była kolejka. Szczególnie dużo pracy miała jesienią, gdy z pól zwożono ziemniaki i buraki, bo skład, obok jednego bądź dwóch wagonów osobowych, ciągnął głównie wagony towarowe.

Po II wojnie światowej powiat tylko cztery lata był właścicielem kolejki. W 1949 cały tabor przejęły Polskie Koleje Państwowe.

Rok wcześniej do Wrześni z całą rodziną przeprowadził się Bronisław Lipigórski, doświadczony już kolejarz, i oczywiście znalazł pracę na Przemysłowej. Także jego syn Bronimir początkowo poszedł w ślady ojca. Obaj panowie już nie żyją, ale Bronimir Lipigórski w 1998, w setną rocznicę powołania kolejki, na łamach „Wiadomości Wrzesińskich” dzielił się z czytelnikami swoimi wspomnieniami:

– To była prawdziwa służba. Najważniejsza była praca. W czasie kolacji ojciec potrafił nagle odejść od stołu, bo akurat na stację wjeżdżała kolejka i coś mu się nie podobało w odgłosach hamulców. Szedł, sprawdzał i naprawiał, czasami do późnych godzin nocnych.

– Praca na parowozie to ciężki kawałek chleba, ale przynoszący sporo satysfakcji. Samo przygotowanie lokomotywy do jazdy to duża sztuka, trwała nawet pięć godzin. Najpierw trzeba było uzyskać odpowiednią temperaturę w kotle, potem właściwe ciśnienie pary. Każda przekładnia, każdy tłok, każdy mechanizm musiał być odpowiednio smarowany i konserwowany. Gdy lokomotywa uzyskała już odpowiednią moc, gdy wszystko w jej mechanizmie grało jak w zegarku, można było ruszać w trasę. Do Pyzdr jechało się około półtorej godziny, lokomotywa mogła osiągnąć prędkość 45 km/h, ale ze względu na stan torowiska mogliśmy rozpędzać się do 25 km/h – wspominał po latach.

Choć Bronimir Lipigórski uprawiał już inny zawód, to do końca swego życia pozostał wierny kolejce. Świadczyły o tym nie tylko góry materialnych pamiątek, ale też prywatne śledztwo, które rozpoczął w poszukiwaniu parowozu, na którym jeździł przez dwa lata. Wysiłek zakończył się powodzeniem, a „żelazny smok” został odnaleziony w Żninie, gdzie długo jeszcze służył na lokalnych trasach.

Ostatnią namacalną pamiątką po kolejce jest nie tylko symboliczny przystanek na Zawodziu, ale też ziemia pod rozebranym 31 lat temu torowiskiem. Od przynajmniej dekady są plany zagospodarowania tego wąskiego paska na ścieżkę rowerową, by do Pyzdr, nad Wartę, można było dojechać z Wrześni, niekoniecznie szybko, ale atrakcyjnie i bezpiecznie. Niestety, już tylko wielcy optymiści wierzą, że pomysł stanie się ciałem. 

Ostatni kurs na trasie Września – Pyzdry miał miejsce 31 sierpnia 1976. Osiem lat później rozebrano tory i przetopiono w hutach. Parowóz nie od razu poszedł na żyletki – zresztą pewności, że tak się stało, nie mamy do dziś. Lokomotywa Px-805, która od 1938 jeździła dla WKP, trafiła ostatecznie do Żnina. Nie stanęła jednak w miejscowym muzeum kolejnictwa, ale pracowała na lokalnych trasach przynajmniej do 1998. Jeździła i do Rzymu, i do Wenecji – oczywiście tych w powiecie żnińskim.

Leszek Nowacki

Artykuł ukazał się w „Wiadomościach Wrzesińskich” 31 grudnia 2015 roku. 

Thumb tem podsumowanie dai

Damian Idzikowski

18:25 19-09-2017 0